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第37回道路全国連・全国交流集会は40団体、103人が参加して、外環道路への建設反対運動が40年を迎えた千葉県市川市で11月5日、6日の2日にわたり開催された。

ムダで有害な公共事業は一昨年の政権交代後も一向に止らず、多くの国民に失望を与えている。公共事業費の中でも道路建設のための事業費は突出しており、住民を無視して進められる環境破壊の道路建設をストップさせることは急務である。

3月11日に起きた東日本大震災は東北地方を中心に東日本各地に甚大で深刻な被害をもたらした。国はそうした被害地域の住民を助け、1日も早い復旧、復興のためにこそ予算を振り向けるべきであったのに、今年度の当初予算における道路事業費は1兆4,536億円で昨年度とほぼ同じ規模であった。特に圏央道や外環道など大都市圏環状道路の事業費は大きく、この二つの道路だけで約1,200億円もの予算が計上されていた。これは津波で流された鉄道や地震で寸断されている生活道路の全てを復旧させるために必要な予算を上回る規模である。国土交通省は当初、公共事業予算の5%を震災復興費捻出に備えるためとして執行を保留にしてきたが、10月7日、それさえも解除してしまい、さらに災害対策を名目に高速道路建設を一層進めようとしている。国がこうした予算の立て方を改めずに、震災復興を名目に新たな税負担を国民に求めることは許されない。

福島第一原子力発電所の原子炉事故は政・官・業・学・報（メディア）がつくり上げてきた「安全神話」を一挙に崩壊させた。私達は道路建設をはじめとする公共事業の中に原発と同じ政・官・業・学・報一体の「安全神話」の形成と住民への押しつけを見て来た。建設を前提とし、道路建設の影響を故意に低く評価する環境アセスメントや道路建設の効果を過大に評価する事業評価などである。また必要な情報を国民に隠す手法や公聴会や説明会で行政が音頭を取って情報操作をしてきたことも原発と同じ構図である。さらに言えばこうした行政のあり方をチェックし、その暴走を止める司法がその役割を果たして来なかったことも厳しく追及しなければならない。

自動車排出ガスと学童の喘息発症との因果関係が大気汚染被害者の粘り強い運動の結果、環境省のSORAプロジェクト（自動車排出ガスと呼吸器疾患との関連についての研究調査）でも明確な形で証明された。これによって自動車排出ガスの影響で苦しむ全国の公害被害者の国による救済は急務となった。また道路建設によって自動車排出ガスが新たな健康被害者を生まないよう、安全側にシフトした環境アセスメント制度を確立し、新規はもとより建設中の道路についても建設を中断しアセスをやり直すことが必要である。

今回の集会では公共事業の現状を分析し、その抜本的な改革に向けて日弁連が提案する「公共事業改革基本法（試案）」について高尾山天狗裁判弁護団長・鈴木堯博弁護士が特別報告し参加者で議論した。試案の目的は公共事業における徹底した情報公開と市民参加の保障そして客観的で科学的・合理的な評価システムの確立である。私達はこの提案に大いに勇気づけられた。

福島第一原子力発電所事故という災禍を機に公共事業のあり方が改めて問われている。私達はまちづくりや自然保護の運動そして子ども達の健康を守りたいと願う人々と連帯しムダで有害な道路建設を止めさせ、自然と調和した真に豊かな社会を構築するため、今後も粘り強く運動を続けていく。

2011年11月6日

• 第37回道路全国連・全国交流集会参加者一同

千葉大学医学部が千葉県内の小学生を対象に実施した喘息発症率調査は、交通量の多い幹線道路が通る地域にある学校での喘息発症率が、田園地域の学校に比べ有意に高いことを示している。中でも市川市は田園部である館山市と較べ、3.62倍もの発症率であることが明らかにされている。子供たちをいつまでもこうした大気汚染の環境に置き続けるならば、子供たちの健康を守るべき立場にある我々大人の責任が問われることになる。

外環道路計画は市川市と松戸市を12キロにわたって縦断する。湾岸道路、京葉道路、北千葉道路という三つの高速道路との間に巨大なジャンクションが計画されているほか、4ヵ所ものインターチェンジが学校や住宅の間近に造られる計画である。住民の立ち退きが2,000戸を超え、接続道路などを含めると2,700戸という数字に達する。これは全国でも例を見ない規模であり、まさに「まち破壊の道路」と言わなければならない。

今、国や道路公団は都心の渋滞緩和を理由にこの外環計画の推進を図っているが、この道路計画はもともと、埋め立てなど千葉県の湾岸開発に伴い、湾岸と内陸部を結ぶ物流対策として計画された大幹線道路であり、道路建設の目的は都心の渋滞緩和とは無縁である。

市川市と松戸市の住民は実に34年にもわたる粘り強い反対運動によってこの道路計画を阻止し、クロマツの残る町並みや、緑多い里山を守ってきた。この道路計画にはすでに5,000億円が投じられているが、事業遂行にはなお1兆円もの事業費が必要とされている。「なお1兆円もの費用をかけて公害をもたらす道路を造る必要があるか」と考えれば、計画路線内の用地買収が進んだことは何らこの計画を正当化する理由にはならない。しかも国、公団が取得した用地には貴重な遺跡や豊富な地下水、1万年を超える自然堆積物が存在することも明らかになっている。「これらを生かし外環のないまちづくりを進めるべきだ」とする住民の主張を我々は断固支持するものである。

一方、第二湾岸道路は干潟保全を求める幅広い市民の運動で、埋め立て計画が白紙撤回された三番瀬に計画されている。埋め立てが中止になっても巨大な高速道路が建設されれば三番瀬の自然は大きく傷められ、三番瀬の生態系が重大な影響を受けるだけでなく、道路からの排気ガスによって湾岸地域の大気汚染が一層進むことは目に見えている。千葉県は第二湾岸道路建設に固執する理由として既存の湾岸道路の交通量増加、特に外環が接続した場合の交通量増加をあげている。しかし実際の湾岸道路の交通量は近年、減少傾向を示しており、外環道路さえ建設しなければ第二湾岸道路を建設する理由はなくなる。千葉県が第二湾岸道路を必要としている説明は、クルマの交通量を抑制することなく、際限なく道路を造り続けていくことの愚かさを示すだけである。

三番瀬はシギやチドリなど、水鳥の日本最大級の飛来地であり、冬場には10万羽を超えるスズガモが見られる。一方、三番瀬の干潟は13万人分の浄化能力を持ち、東京湾の浄化にも役立っているし、東京湾に生息する魚類の稚魚が育つ場所として東京湾の漁業にとってなくてはならない場所でもある。このような三番瀬を早期にラムサール条約に登録し、恒久的に保全するためにも我々は第二湾岸道路計画の撤回を強く求め、ここに決議する。

2004年10月10日

• 第30回道路公害反対運動全国交流集会

第30回道路公害反対運動全国交流集会は「道路政策の転換を」というスローガンのもとに41団体、160名が参加し、千葉県市川市で開催された。

本年4月には圏央道あきる野の土地収用反対裁判で東京地裁は圏央道計画が住民に騒音と大気汚染による公害をもたらす恐れの高い道路計画であると断じ、「こうした瑕疵ある道路計画は違法であり、事業認定ならびに収用採決を取り消す」という画期的な判決を下した。国道43号線、西淀川、川崎、尼崎、名古屋、東京と続いてきた道路公害裁判は道路公害が住民に深刻な健康被害をもたらしている事実を明らかにし、道路管理者としての国、自治体、道路公団などの責任を断罪する判決が下っている。それにもかかわらず高速道路を中心とするクルマ優先、開発優先の大規模幹線道路建設は全国で進められている。あきる野判決はこうした国などの姿勢の違法性を厳しく指摘し、公害被害を未然にくい止めようとする司法の姿勢を示すものである。この意味であきる野判決は道路公害裁判の闘いの上に勝ち取った我々住民運動全体の勝利判決である。我々は今後この勝利判決を基礎に、あきる野裁判控訴審をはじめ、全国各地で展開されている公害道路阻止の闘いの勝利と東京大気汚染公害裁判の完全勝利をめざし、公害被害者の救済と道路公害・車公害の根絶を期するものである。

小泉内閣の進めてきた道路公団民営化は無駄で有害な高速道路を借金で造り続けるという従来の制度を改めることができなかったばかりか、高速道路を税金で建設するという道を開き、さらには破綻した公団の事業を地方自治体に押し付ける動きにさえなっている。政府が財政難を理由に福祉関係や医療の予算を減らすなか、また国民の7割が「これ以上高速道路は必要ない」と考えるようになっている今、このように高速道路建設の借金の付けを何重にも国民に負担させる政策は国民に到底受け入れられない。政府はこうした国民の意識に目を向けるべきである。

「一度始めたら止められない」と言われてきた公共事業もダムや埋め立てなどの分野では見直しが行われ、中止される事業も出てきている。この流れを道路事業の分野にも導かねばならない。戦後の経済復興を目的に作られた道路整備緊急措置法が経済大国となったとされる今もなお継続し、道路を造ることだけを目的とした税金や借金で高速道路を造れる制度を温存しているのは、ゼネコンを頂点とする土木産業と癒着した政治のゆがみを象徴するものである。地球温暖化やヒートアイランドの現象が年々進むなか、都市とその周辺の緑地や水辺を保全することは高速道路建設よりはるかに緊急性を有する。また迫り来る高齢化社会への対応こそが、多くの国民が望む緊急の課題である。

今日、都市再生、都心の渋滞緩和を理由に大都市周辺の環状方向の高速道路を建設しようとする動きが急である。しかしながらこうした道路の目的はネットワーク化により高速道路の機能を高め、クルマによる物流を盛んにすることにある。したがってこうした道路の建設は都市周辺交通のクルマへの依存性を一層強め、都心への自動車交通を増大させ渋滞を促進する。渋滞緩和のためには自動車交通の抑制こそが唯一の方策である。都心からクルマを締め出し、人間のまちを取り戻すとともに、安くて使いやすい公共交通を整備する努力が世界各地の都市で行われている。我が国においてもこうした施策への転換が急務である。

今や道路政策の転換は自然保護やまちづくりに取り組む住民運動、市民運動からも強く求められている。「道路は聖域」として行政の裁量にゆだねられている時代は終わった。道路についての情報は計画段階を含め、すべての段階で公開されるべきであり、道路そのものの必要性や環境への影響など道路計画がもたらすマイナスを含めた議論を通じ、道路計画に住民の意見が反映できる制度が必要である。我々はこうした制度の確立を国、自治体に対し強く求めるものである。

2004年10月10日

• 第30回道路公害反対運動全国交流集会

第32回道路公害反対運動全国交流集会は「道路行政の民主的転換を求めて」のスローガンのもと、東京で開かれました。集会には広島、兵庫、大阪、奈良、京都、愛知、神奈川、千葉、埼玉、東京より200名が参加しました。

環境の世紀といわれて始まった21世紀も、すでに5年が経過しました。しかし、全国各地ゼ20世紀よりも環境を破壊する公共事業が進んでいます。道路建設もしかりです。

9月28日、東京高等裁判所は東京大気汚染公害訴訟の結審にあたり、「解決勧告」を言いわたしました。内容は、「原告（大気汚染公害被害者）の多くの方が亡くなっている。裁判所としては、出来る限り早く、抜本的、最終的な解決を図りたい。」というものであった。これは、被害者の救済制度を早急につくれと言う事に他なりません。

国道43号線、西淀川、川崎、尼崎、名古屋、東京と続いた道路公害裁判は、道路公害が住民に重大な被害をもたらしている事実を明らかにしましたが、先の「解決勧告」は、その被害がより深刻になっていることをものがたっています。

しかし、高速道路を始め、大規模な幹線道路建設は依然として全国で進められています。また、大型の都市計画道路も然りです。東京では、石原都政のもと、オリンピックを口実に道路建設を強行しています。

こうした一方的な道路行政のあり方に対し、私たちは行政への働きかけをよりいっそう強めなければなりません。

今や国と地方を合せると1000兆円ともいえる借金をかかえています。道路公団は昨年10月より民営化され、公団負債の穴埋めや不採算路線へは税金投入の道さえ開きました。民営化したことによる情報公開の後退も危惧されます。今後、政府と民営会社の動向を監視する必要があります。

これ以上ムダで有害な道路建設は必要ありません。国は道路事業を進めるにあたって、その公正性と透明性を高めると公言し、計画の早い段階から住民に情報を提供し、住民との合意形成を図ると言っています。しかし、これらは現場では活かされていません。あいも変わらず一旦決めたものは強引に進めているのが実情です。一度始めたら止まらないと言われてきた公共事業もダムや埋め立てでは見直しが行われ、中止する事業も生まれています。

車優先から人間優先の社会に政策を転換するときです。この2日間で討論した中身を地域に帰って報告し、仲間を増やしましょう。そして、運動の輪を広げましょう。道路政策の転換は、自然保護やまちづく　りに取組む住民運動、市民運動のみならず、国民の多くから求められています。

2006年10月15日

• 第32回道路公害反対運動全国交流集会

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