私たちは、第26回道路公害反対運動全国交流大阪集会を、11月18日、19日に大阪にて開催し、全国から230名の参加のもとに現地見学や各地の経験を交流し、また、21世紀に向けての「車社会」のあり方の討論もおこなった。

43号線最高裁判決、西淀川地裁判決、川崎地裁判決に続き、今年1月の尼崎地裁判決においても画期的な差し止め命令など、道路公害がきびしく断罪された。これらの裁判を通じて、道路公害がいかに住民に健康被害をもたらしているかが明確になった。そして、勝利判決が確定した訴訟や勝利和解した訴訟の地域において、国は道路公害対策への取り組みを行い始めている。しかし、国は今現在、尼崎での和解に応じず、また、全国的な車優先の道路行政の転換を行おうとしていない。

不況を口実として大型公共事業に莫大な税金投入が行われ、今年度末で650兆円の借金をかかえ、財政破綻も抜きさしならない状況となってきている。それにもかかわらず、国は630兆円の公共投資の見直しを行わず、第12次道路整備五ヵ年計画に於いて78兆円の投資を進めている。

圏央道での収用手続きに見られるように、住民の意思を無視した道路建設の強行が行われている。また、大阪や兵庫に於いても第二京阪道路、阪神高速淀川左岸線、大和川線、第二名神、阪神高速東本町入路ランプなどが建設着手や建設に向けての手続きが急ピッチで進められ、関係地域住民の不安を惹起している。

大気汚染や騒音など道路公害の状況が一向に改善されない中、道路建設が進められるなら、環境がより一層悪化することは明らかであり、また、まち壊しが進むことも明らかである。

私たちは、全国からつどい、経験を交流し、学ぶ中で、次のことを国や自治体に求めるものである。そして、私たちは住民運動をねばり強く展開し、21世紀を環境優先、住民が主人公の世紀とするために奮闘するものである。

一、圏央道での収容手続きを今すぐ中止し、大阪をはじめ各地での住民合意のない道路建設をストップすること。

一、 道路環境の抜本的改善に取り組み、環境破壊・自然破壊・まち壊しの道路建設をやめること。

一、 公共事業は道路建設優先から生活密着型優先に切り替え、同時にゼネコン向け大型公共事業予算を減らし、くらし・社会保障予算にまわすこと。

一、 車優先の交通政策から、人間優先・公共交通優先の政策に切り替えること。

以上、集会アピールとする。

2000年11月19日

• 第26回道路公害反対運動全国交流大阪集会

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私たちは、第29回道路公害反対運動全国交流集会を、10月12日、13日愛知で開催し、全国から11都府県42団体169人が参加しました。

全国から集まった私たちの運動は、計画段階、建設中、供用段階とさまざまであり、運動の組織や形態も多様です。しかし、共通しているのは地域住民のいのちと健康、生活を守る立場で運動を進めていることです。また、粘り強く運動が継続され、運動が日々広がり、強まっていることです。

道路事業に対する環境は大きく変化してきました。世論調査では、道路建設をはじめとする公共事業には「無駄がある。減らすべき」が9割を占め、高速道路の「拡充は不必要」が「必要」を上回っています。95年の43号線、西淀川判決から昨年10月の東京大気汚染訴訟の判決に連なる一連の大気汚染裁判で自動車排ガスの健康・生活被害と国、公団の加害責任が明らかにされました。ディーゼル排ガス規制も始まりました。民営化論議を含め道路公団のあり方そのものも問われています。10月3日には圏央道あきる野の土地収用に東京地裁が執行停止決定を出しました。しかし、東京都、国と公団は即時抗告しました。

国と地方の債務は700兆円にもおよび、道路関係４公団の債務は40兆円となり、財政破綻の状況です。しかし、いまなお公共事業費の3分の1を投入して道路建設が続けられています。利権の温床でもある道路建設は住民に知らせないまま計画が進められています。まだ、国や公団、自治体の道路行政の姿勢を変えるには至っていません。現在の道路事業が推し進められるなら、住民との矛盾は広がり、道路公害と住民無視の道路建設に反対する運動は、更に強く広がるでしょう。

私たちの運動は道路問題だけにとどまりません。全国で道路問題を含めた地域再生の運動が始まっています。私たちの運動は、道路問題から始まり、国と自治体のあり方、住民合意、住民参加による道づくり、まちづくりの運動に発展しています。無駄な道路建設を止め、交通政策を転換させることは地球温暖化を始め地球環境を守る運動でもあります。道路公害問題を基本にしながら幅広い視野を持って運動を進めることが求められています。

開発と環境破壊の20世紀から環境優先・自然と共に生きる21世紀にたって、私たちは、住民参加による人と環境にやさしい公共交通機関をいかしたまちづくりを求めます。くるま優先の道路から人間優先の道路へと道路政策を転換することを強く求めます。

2003年10月13日

• 第29回道路公害反対運動全国交流集会

私たちは、第36回道路全国連・全国交流集会を11月13日、14日、愛知で開催、全国から43団体142人が参加した。

昨年8月の総選挙に向けて民主党は「コンクリートから人へ」をスローガンに、マニフェストには「自動車中心の街づくり政策を転換し、路線バスや軌道系交通（鉄道・路面電車・次世代型路面電車システムLRT等）を充実する」と掲げた。そして政権担当後は国幹道建設会議を廃止し、全国の国道130路線を凍結候補とするなど、自公政権の道路特定財源に依拠してひたすら道路づくりを推進する政策に対比して、大いに期待を抱かせるものであった。

しかし半年も経過しないうちに凍結候補の6割、78路線の凍結を解除してしまった。民主党都道府県連の要望によるものという。これら民主党都道府県連が日本の、あるいはそれぞれの都道府県の交通政策について議論したかどうかは報道されていない。

また、高速道路については、建設の可否を判断する事業評価の費用対便益（B/C）の計算過程で便益を過剰に計上し、建設ありきで計画が進められているとの指摘がされている。この度、行政刷新会議で公共事業評価の要であるB/Cが俎上に乗ったが、道路全国連はより一層の抜本的見直しを求め、それに基づいて全事業のB/C見直しを要求する。

決定されれば状況が変化しても止まらない道路計画・建設に対し、道路全国連は、改めて徹底した情報公開と事業中止を含めた再検討を求めるものである。

そもそも道路建設の理由としてまず挙げられる交通渋滞に対し、道路新設によって対応する政策はすでにここ30年にわたり破綻が明らかになってきた。つまり道路を新設、拡大するたびに渋滞は拡大し続けてきている。

いまや年々多様化し増大する国民の交通要求に対しては、道路増設によらず、公共交通拡充によるしか解決はあり得ない。これはこの間、世界で立証されている。CO2削減のためにも、PM2.5削減のためにも自動車交通の総量抑制は重要な課題となっている。

この1年も道路計画見直しや道路公害に反対し粘り強い運動が全国各地で展開された。5月には広島の国道2号線訴訟で、道路の差し止めは認められなかったものの周辺住民の騒音被害に対し国の賠償を求める判決が出された。また、大気汚染公害裁判を闘ってきた公害被害者が要求する医療費全面救済を私たちも支持し、その成功のために闘うものである。

道路全国連は、個々の道路に対する公害対策を求め続けると同時に、車優先の道路建設から本来あるべき交通政策の樹立を要求するものである。

2010年11月14日

• 第36回道路全国連・全国交流集会

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政府の道路関係四公団民営化推進委員会は本年8月30日、これまでの審議結果を中間報告として首相に提出しました。

しかし、その内容は「必要性の乏しい道路を造らない」「国民が負う債務を出来る限り少なくする」、この２点を基本理念とすると明言しながら、(1)債務返済を50年間に延長し高速道路の残事業完成をわざわざ保障したこと、(2)そして、保有・債務返済機構（仮称「機構」と言う）なる新組織をつくり高速道路建設を民間経営・有料道路としながら、公共事業としての位置付けを明確化していること、(3)しかも「機構」に新規投資資金を与え、高速道路の残事業完成を二重に保障していること、など２点の基本理念を大きく逸脱する内容となっています。これでは「羊頭狗肉を売る」ものと言わざるをえません。

11月9～10日、京都市内で開催された第28回道路公害反対運動全国交流集会に参加した私たちは、既設幹線道路による、景観破壊、大気汚染や騒音による健康破壊、そして自然や住環境の破壊などの道路公害をなくすために、この「中間報告」を容認するわけにはいきません。

「国民が負う債務」は単に経済上の負担だけではありません。高速道路を中心とする沿道住民への道路公害もまた深刻な「債務」でもあります。

よって、私たちは、12月末に予定されている「最終報告」では、次の点を踏まえ、とりまとめるよう、強く申し入れます。

1　財政問題について

1)有料制による高速道路の建設は、そのほとんどが不採算路線となると予想されます。このため十分な調査をもとに、不採算路線は、直ちに建設を中止すべきです。

2)一般国道、自動車専用道路2,300km建設は道路特定財源をもととした建設道路であり、国が７割、地方自治体の３割負担は生活道路そのものの維持・修繕さえ圧迫し、地方財政を危機に陥れています。これも論議の俎上に乗せ、建設を中止して下さい。

3)阪神高速道路公団及び首都高速道路公団が管理している地域高規格道路は「準高規格幹線道路」と言われ、全国で6,000～8,000kmを新設する計画です。このため、議論の対象を単に道路公団管理関係だけでなく、地域高規格道路全般についても論議し、あと約6,000kmの建設費用約60兆円(試算)の投資計画を中止するよう論議して下さい。

2　道路政策について

1)騒音・排気ガスによる大気汚染による喘息、ガン等の疾病、交通事故、景観破壊など、いわゆる道路公害を無くする議論も是非深めて下さい。

2)国土面積のみならず可住面積の狭い日本、過密な都市構造をもつ日本に相応しい、本来の交通政策のあり方も論議され、公害の無い交通政策実現に向けて、論議を深めて下さい。

3)新設道路をストップし、現道の渋滞解消と安全対策にその費用を振り向ける道路政策の変更に向け討議して下さい。

4)少子化による適切な将来の予測人口による自動車台数予測をもとに道路政策を行なって下さい。

3　その他

1)国民固有の権利としての「交通権」は、有料道路制度によって著しく侵害されています。それは多額の利用料を払わなければ通行出来ないことと同時に、有料道路建設に投資されることにより生活道路に投資されず、渋滞解消や道路の安全性が確保されないためです。このようなことのないように論議し、国民の「交通権」を保障して下さい。

2)日本の幹線道路といわれる一般国道は約53,000㎞あります。これに、高規格幹線道路14,000㎞、更に地域高規格道路約7,000㎞、計21,000㎞の道路新設は、実にその約40％にあたる幹線道路の増設です。これは世界に類例のない暴挙です。直ちにこの全体計画を見
直して下さい。因みに、この計画を完成させるためには、あと115兆円もの浪費が見込まれています。

2002年11月10日

• 道路関係四公団民営化推進委員あて

• 第28回道路公害反対運動全国交流集会

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本年9月30日、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）建設予定地の東京都あきる野市の未買収地とトラスト地に対して、東京都収用委員会は土地収用裁決を行なった。また、10月30日には、京都高速道路新十条通トンネル通過地の鳥羽街道団地でも、阪神高速道路公団は土地収用裁決を申請した。圏央道の八王子市裏高尾地区では土地や立ち木のトラスト地を取り上げるために昨年末から事業認定や土地収用の手続きが始まった。自然破壊や住環境破壊の道路建設に反対する住民運動団体への収用手続きは前代未聞のことであり、絶対認めるわけにはいかない。

いずれの事業も、関係住民は計画発表で始めて事業の内容を知るという行政の秘密主義の下で進められたものである。続けて行われたアセスメントや各種説明会の行政手続きは、形式的で事業を進めるための免罪符や通過儀礼にすぎなかった。再三にわたる話し合いの申し入れすら拒否し続けた行政の姿勢は、厳しく責められる。

これまで不十分であった国民との合意形成を進め、事業の説明責任を果たすとして、昨年6月、土地収用法が改正された。しかし改正の真の狙いは、土地や立ち木のトラスト運動を無力化することであった。事業認定の手続きを若干丁寧にするとして公聴会開催や事業認定理由の公表を義務づける一方で、収用委員会の審理時間を大幅に短縮し裁決後の地権者への補償金の手渡しは郵送でも可能とした。

東京都日の出町の二ツ塚廃棄物最終処分場の土地トラストに手を焼いた行政は、道路建設を止めるため全国各地で展開されているトラスト運動つぶしを法改正の動機にした。国民や関係住民との合意形成を重視するとして改正した新土地収用法ではあるが、基本的な枠組みは変わっていない。起業者である国土交通大臣が土地収用のための事業認定を申請し、事業の公益性を判断し認定するのも国土交通大臣自身である。これは改正時にマスコミも批判した自作自演の制度そのものであり、事業の公益性を判断する意志も資格もないと言わざるをえない。

関係住民との合意形成を無視して、強制収用という強行手段で進めようとしている事業に正当性はない。直ちに収用手続を停止し、事業を見直すべきである。

自作自演の土地収用法は、少なくとも事業認定審査機関を国土交通省から独立した第３者機関にするなど、直ちに改正を行なうことが必要である。

2002年11月10日

• 国土交通省、京都府、京都市、各自治体、道路四公団 あて

• 第28回道路公害反対運動全国交流集会

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住環境や自然環境を壊す道路建設の強行や大気汚染などの道路公害の進行に反対し、その改善を求める全国の住民運動関係者は、第28回道路公害反対運動全国交流集会を、京都で開催し、以下の内容を確認した。

昨年から始まった特殊法人等改革の議論や、引き続く道路関係四公団民営化推進委員会での議論の中で、道路公共事業は、政・官・財が相互にもたれ合い、自らの権益の温存・拡大の場としていたことが国民の前に、より明らかとなった。また、閣議決定で実施に移される道路整備五カ年計画は、一度決まれば、財政上も、行政施策上も国民のチェックが全く効かず、専ら自己回転する仕組みもすでに明らかとなった。

この歯止めなき道路公共事業の推進は、今集会での各地からの報告でも明らかになったように、住民が長い歴史の中で育んできた文化や町並み、景観、人々のコミュニティを分断し、自然環境や動植物の生息環境、生態系を破壊してきた。また、大都市では、大気汚染を拡大させ、深刻な健康被害をもたらしている。

我々は、ムダな公共事業の象徴である道路建設の拡張政策は直ちに改革すべきと考える。それは、(1)ただ、財政の破綻に歯止めをかけるという意味だけでなく、(2)地球温暖化を進める温室効果ガスの削減を定めた京都議定書の議長国である日本政府の、世界に対する指導力と国民に対する責任を果すうえで、主要な排出源である自動車の削減をめざすためにも、(3)10月29日、自動車の排ガスと健康被害の因果関係を認め、国・東京都等への賠償を命じた東京大気汚染判決の結果を真摯に受け止めるためにも、(4)そしてなによりも、住民の多くが願っている快適でいつまでも住み続けられるまちを守り、創っていくために、自動車中心の交通政策から環境に優しい多様な公共交通を活かした交通政策に転換することが、21世紀のまちづくりに求められているからである。

このため、この12月に予定されている道路関係四公団民営化推進委員会での最終報告は、以上の内容を前提に検討されるべきであるし、大都市における自動車公害をより深刻化させる都市再生プロジェクトは速やかに中止し、道路公共事業の住民運動つぶしをねらう「改正」土地収用法のやみくもな強行も中止すべきである。

国民の93％は、道路建設などの公共事業は「無駄があり、減らすべき」（共同通信調査、2002年10月）と考えているし、道路建設にともなう財政議論が始まる前の世論調査（内閣府調査、2001年1月）でさえ、「これ以上高速道路を拡充させる必要はない」と答える人が47％にのぼり、「不必要」が「必要」を初めて上回るようになっている。まさに、政府がこれまで進めてきた自動車優先の道路拡張政策は、21世紀の国民のくらしとまちづくりに対立する愚策である。

よって、政府と自治体・道路公団は、以上の点を踏まえて、これまでの道路・まちづくり政策を転換するよう訴えるものである。

2002年11月10日

• 国土交通省、環境省、京都府、京都市、各自治体、道路四公団 あて

• 第28回道路公害反対運動全国交流集会

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